Boeing 737 Max Kenapa Di-Grounded

Boeing 737 Max mulai terbang secara komersial pada Mei 2017 tetapi telah dikandangkan selama lebih dari satu setengah tahun menyusul dua kecelakaan dalam lima bulan. Pada 29 Oktober 2018, Lion Air Flight 610 lepas landas dari Jakarta. Dengan cepat mengalami masalah dalam mempertahankan ketinggian, melakukan penyelaman yang tidak terkendali dan jatuh ke Laut Jawa sekitar 13 menit setelah lepas landas. Kemudian pada 10 Maret 2019, Ethiopian Airlines Penerbangan 302 dari Nairobi mengalami masalah serupa, menabrak gurun sekitar enam menit setelah meninggalkan landasan.

Secara total, 346 orang kehilangan nyawa. Setelah kecelakaan kedua, regulator AS Administrasi Penerbangan Federal (FAA) memutuskan untuk mengandangkan semua pesawat 737 Max, yang sekitar 350 telah dikirimkan pada saat itu, sementara mereka menyelidiki penyebab kecelakaan tersebut dikutip dari foxaircraft

Sekarang, 20 bulan kemudian, FAA telah mengumumkan pembatalan pesanan ini dan telah menetapkan langkah-langkah untuk mengembalikan pesawat ke layanan komersial. Brasil merespons dengan cepat, juga menyetujui 737 Max. Jadi, apa yang salah – dan bisakah kita yakin bahwa itu telah diperbaiki?

Penyebab kedua kecelakaan itu rumit, tetapi terutama terkait dengan sistem augmentasi karakteristik manuver (MCAS) 737 , yang diperkenalkan pada 737 Max untuk mengelola perubahan perilaku yang diciptakan oleh pesawat yang memiliki mesin jauh lebih besar daripada pendahulunya.

Pertimbangan MCAS

Ada beberapa poin penting tentang MCAS yang harus kita pertimbangkan saat meninjau “perbaikan”. MCAS mencegah terjadinya stall (kehilangan daya angkat secara tiba-tiba karena sudut sayap) dengan “mendorong” hidung pesawat ke bawah. Stall ditunjukkan melalui sensor angle of attack (AoA) – 737 Max dilengkapi dengan dua, tetapi MCAS hanya menggunakan satu. Jika sensor AoA itu gagal, maka MCAS dapat aktif padahal seharusnya tidak , mendorong hidung ke bawah secara tidak perlu. Desainnya berarti tidak ada peralihan otomatis ke sensor AoA lainnya, dan MCAS terus bekerja dengan nilai sensor yang salah. Inilah yang terjadi pada kedua tabrakan.

Rancangan MCAS berarti dapat diaktifkan berulang kali jika ditentukan bahwa ada risiko macet. Ini berarti hidung terus didorong ke bawah, sehingga sulit bagi pilot untuk menjaga ketinggian atau mendaki. Sistem ini juga sulit untuk dikesampingkan. Dalam kedua kasus tersebut, awak pesawat tidak dapat mengesampingkan MCAS, meskipun awak lain berhasil melakukannya dalam situasi yang sama, dan ini berkontribusi pada dua kecelakaan.

Perbaikan
Apakah hal-hal ini sudah diperbaiki? FAA telah menerbitkan ringkasan ekstensif yang menjelaskan keputusannya. Perangkat lunak MCAS telah dimodifikasi dan sekarang menggunakan kedua sensor AoA, bukan satu. MCAS juga sekarang hanya aktif sekali, bukan berkali-kali, saat potensi terhenti ditandai oleh kedua sensor AoA. Pilot diberikan “Peringatan tidak setuju AoA” yang menunjukkan bahwa mungkin ada aktivasi MCAS yang salah. Peringatan ini bukanlah perlengkapan standar pada saat kedua kecelakaan tersebut – harus dibeli oleh maskapai penerbangan sebagai pilihan.

Yang penting, pilot sekarang akan dilatih tentang pengoperasian MCAS dan pengelolaan masalahnya. Pilot mengklaim bahwa awalnya mereka bahkan tidak diberi tahu bahwa MCAS itu ada. Pelatihan ini harus disetujui oleh FAA.